Audições no âmbito da petição de "Protesto relativo à intervenção urbanística no conjunto da Av. dos Aliados / Pr. da Liberdade no Porto": METRO
Notas: 1-A transmissão em diferido sofreu ao longo de toda a emissão de um problema que afectou o som, por vezes completamente inaudível. As expressões que ou não se compreenderam ou não se ouviram estão assinaladas por (?). 2-Tudo o que nas respostas é de âmbito geral e não especificamente realacionado com os Aliados/Praça encontra-se transcrito com letra de menor tamanho. 3- Em certos passos das declarações foi tomada a liberdade de se inserir comentários e "links" para os documentos citados, assim como para certos aspectos do processo e/ou da obra focados dos quais se possuem imagens e outros registos.
António José Seguro: Damos as boas vindas ao Sr. Presidente da Metro do Porto e à equipa ilustre que o acompanha nesta nossa audição e, como costumo, dou a palavra à Srª. Deputada Manuela Melo na qualidade de relatora da petição que foi apresentada. Tem a palavra.
Manuela Melo: Muito obrigada Sr. Presidente. Começo por cumprimentar os elementos da Metro aqui presentes e eu passaria de imediato a algumas perguntas para tentar clarificar e aprofundar um relatório intercalar que já foi feito a partir da petição assinada por várias associações, vários cidadãos do Porto. Para tentar perceber o que se passou neste caso, eu diria que a petição aponta para três tipos de questões:
Uma é a questão patrimonial e, para além das considerações que fazem sobre o próprio projecto que não cabe aqui falar, falam de que a necessária e prévia autorização do IPPAR foi posterior ao início das obras na Avenida dos Aliados, e portanto a questão é saber quem, qual era a instituição que deveria ter feito esse parecer e se realmente foi a Metro, e se o não fez antes do início das obras porque razão não o fez.
A outra questão é: Quando a Metro do Porto intervém em espaço público dentro da Área Metropolitana onde tem obras a decorrer ou previstas, como é o procedimento em relação aos projectos que vai implementar? Pede uma licença e uma aprovação das respectivas câmaras municipais, não pede, fá-lo sempre, fá-lo apenas em alguns municípios e não noutros? Qual é o procedimento normal na questão destas intervenções em espaço público? Se realmente pede a aprovação das respectivas câmaras municipais, é sempre à câmara municipal, portanto a Metro espera que a câmara municipal aprove esse projecto para iniciar as obras?
Além disso há outra coisa que os peticionantes referem: dizem que não foi cumprido o Estudo de Impacto Ambiental cujo relatório final dizia que, a intervenção na Avenida dos Aliados devia fazer-se, claro, porque era necessário meter-se uma estação e duas saídas, mas que devia ser feita, de imediato, a reposição dos espaços tal como que estavam antes.
E eram essas duas questões que eu perguntava à Metro do Porto: como é que procedeu nestes casos?
Oliveira Marques: Sr. Presidente, muito obrigado, e muito obrigado pelo convite que nos dirigiram para estarmos aqui presentes. Eu pedia licença para, em primeiro lugar, apresentar as pessoas que nos acompanham: o engenheiro Luís Meireles, que é nosso (?) pelo departamento responsável pela construção (?) do Metro e o Sr. arquitecto Manuel Paulo Teixeira. Pedi-lhes para estarem aqui comigo para me ajudarem a esclarecer qualquer ponto que eu porventura não consiga esclarecer cabalmente. Também tentei que me fizesse acompanhar pelo Sr. arquitecto Souto Moura mas não foi possível, está ausente no estrangeiro (?).
Em relação às questões colocadas pela Srª Deputada Manuela Melo, quanto ao parecer do IPPAR: o parecer do IPPAR foi de facto emitido a 9 de Agosto, salvo erro, como posso comprovar pela acta do conselho de administração; a autorização do conselho de administração à realização da consulta junto do empreiteiro, de prazo e de preço para a execução, data de 15 de Agosto... 9 de julho e 15 de Julho. 9 de julho é a obtenção do parecer do IPAR e 15 de Julho a aprovação em conselho de administração da realização da consulta de prazo e preço para a execução das obras, que aliás ainda não estão adjudicadas (nota: OM mais à frente corrige estas datas).
As obras que foram realizadas e que eu penso que são as obras referidas na petição e que de facto foram realizadas antes da obtenção do parecer do IPPAR, não são as obras que neste momento estão em vias de ser adjudicadas e correspondem ao desenho, ao projecto dos arquitectos Souto Moura e Siza Vieira. Foram obras de remate .dos passeios, que foram consideradas o mínimo , e que aliás foram realizadas por um empreiteiro para assegurar a rapidez necessária de execução para que o espaço à superfície ficasse com as condições mínimas de transitabilidade logo que fosse aberta a operação linha amarela. E portanto são obras de arranjo provisório, arranjo parcial à superfície, urgentes e destinadas apenas a garantir as condições, que o espaço à superfície ficasse minimamente transitável.
Obviamente também não posso agora ocultar que essa obra embora parcial foi já realizada segundo o desenho que (?) viesse a ser acolhido pela Câmara Municipal. Portanto foi isso que (?), portanto a obra realmente que está em objecto de contestação ainda não foi sequer adjudicada mas está em condições de ser adjudicada muito brevemente.
Em relação à segunda pergunta, sobre o procedimento que a Metro do Porto assegura no que diz respeito a trabalhos no espaço público: o nosso projecto é o primeiro projecto de metro de superfície no país e portanto traz consigo problemas novos, problemas que não eram conhecidos até agora e portanto é um projecto que pela sua própria natureza arrasta muita intervenção à superfície no espaço público.
Eu recordo que, quando o projecto do Metro arrancou na (?) da concessão, excluía-se a possibilidade de inclusivamente no Porto realizar obras de inserção urbana no sistema, ou de requalificação urbana, isso estava excluído na (?) da concessão. Foi já a pedido da empresa, da própria empresa, ainda era Ministro salvo erro o Dr. Jorge Coelho, que foi retirada essa exclusão, essa impossibilidade, essa exclusão, porque ela representava que em espaço à superfície plantássemos um canal, um canal ferroviário, e que nos fôssemos embora e deixássemos o resto como estava, o que não seria aceite por nenhuma autarquia; e hoje já temos experiência disso num segundo projecto de metro à superfície que se aproxima, que suponho ser o metro Sul-Tejo. E portanto mudou-se para uma filosofia diferente, uma nova filosofia segundo a qual nós plantamos o canal, a ferrovia, mas ao mesmo tempo fazemos o arranjo do espaço em que ela se insere, de acordo com um programa, de acordo com um desenho que nos é apresentado e que é sempre solicitado às Câmaras Municipais.
De certo modo passa-se isso também quando o Metro é subterrâneo, o que acontece na Avenida dos Aliados, havendo a inserção no espaço em causa de bocas de acesso ao metro, escadas de acesso, e até abertura de segurança ou de ventilação, o espaço à superfície já não fica igual, e em alguns casos, nomeadamente sendo um espaço exigente, sendo um espaço nobre, é preciso conceber de novo a sua (?), o seu desenho, e assim foi entendido pela Câmara Municipal.
O que está no contrato, e isto tem a ver com a terceira pergunta, o que está no contrato inicial da Metro do Porto, o empreiteiro prevê que, no caso de linhas subterrâneas as condições à superfície sejam repostas como estavam. Nalguns casos isso é de facto possível noutros não é sequer possível. Foi talvez uma cláusula que não tivesse sido bem pensada porque as condições técnicas da implantação de uma estação subterrânea obrigam a incluir elementos novos, como os tais acessos, as tais aberturas, não é de todo possível manter à superfície o layout, o desenho que lá estava, e isso verificou-se agora e talvez em maior medida do que em qualquer outro sítio, na Avenida dos Aliados, na Avenida Afonso Henriques, portanto a chamada Avenida da Ponte, na Trindade e um pouco até no jardim do Marquês. São os casos mais típicos. Verificou-se também um bocadinho em 24 de Agosto, onde fizemos também o redesenho do espaço que ficou bastante bem.
Aí quem determina as regras, quem tem jurisdição do espaço é a Câmara Municipal. Portanto é sempre a Câmara Municipal que é convidada a dizer-nos se o que quer é o que está previsto no contrato, isto é, a reposição das condições à superfície, ou se pretende uma revisão do desenho do espaço público à superfície. Isto tem acontecido com todas as Câmaras Municipais, tanto nas vias à superfície como quando implantamos as vias subterrâneas. Se for necessário redesenhar, e a Câmara do Porto realmente fez-nos saber que gostaria, uma vez que de facto as condições à superfície já não eram as mesmas e nem poderiam ser, fosse realizado um redesenho do espaço público na Avenida dos Aliados, e não só: na Avenida Afonso Henriques, na Praça Almeida Garrett e no espaço da Trindade.
E foi também a Câmara Municipal que nos sugeriu para o efeito, dada a nobreza do espaço e dado o facto do arquitecto Souto Moura já estar envolvido em toda a implantação do Metro, nomeadamente à superfície, que o trabalho fosse concebido com o apoio do arquitecto Souto Moura e do arquitecto Siza Vieira. E assim foi: pedimos aos dois arquitectos, a pedido da Câmara, que realizassem os projectos, eles realizaram-nos, eles apresentaram-nos numa ocasião perante o executivo da Câmara, noutra ocasião perante a Assembleia Municipal; as sessões correram até bastante bem, não foram ocasião de qualquer contestação especial [coment.: é realmente incrível o alheamento do sr. Presidente da CEda Metro- e digo alheamento porque acredido na sua boa fé- relativamente ao sentimento da população, e do seu desconhecimento do movimento de contestação que imediatamente se formou! Ver aqui, aqui , aqui, aqui , aqui , aqui , aqui, aqui, aqui , aqui ] e passamos à fase seguinte de preparação de consulta ao mercado e, agora, execução da obra.
Esta tem sido a filosofia seguida em praticamente todos, em todos os concelhos. Está agora a ser seguida profundamente nos concelhos da Póvoa e de Vila do Conde; em Vila do Conde haverá muito trabalho a fazer deste género, de inserção urbana, é um espaço rural que praticamente se transforma profundamente; aconteceu logo muito no início no concelho do Porto, na zona de Senhora da Hora, senhora da Hora é Matosinhos, mesmo no espaço de Francos, na Avenida de França. O projecto inicial previa na Av. de França uma estação à superfície; não é uma estação à superfície que temos, porque a Câmara entendia que aquele espaço deveria ter uma outra solução; enfim, um pouco por todo o lado isto acontece.
Quanto ao Estudo do Impacto Ambiental, resulta do que disse previamente, que de facto o estudo do Impacto Ambiental foi feito sobre um projecto que previa, e tal foi expresso nas cláusulas contratuais de adjudicação ao empreiteiro principal, a reposição das condições que tínhamos anteriormente à realização da obra. Só que em alguns casos de facto isso já não é possível: foi também uma cláusula, digamos, que não previu completamente as circunstâncias que decorriam da própria execução da obra.
Na Avenida dos Aliados não é possível repor à superfície o espaço tal como estava e, se quiséssemos manter o desenho, o perfil da Avenida dos Aliados, com a implantação dos acessos ao metro ficaríamos com algo, desculpem-me a expressão, um pouco torto, um pouco mal amanhado. Esse arranjo, algum arranjo teria que ser feito, menos ambicioso, mais ambicioso..., não era possível manter à superfície o espaço tal como ele estava. Agora ele pode ser um arranjo minimalista, portanto mantendo na medida do possível tal e qual estava, ou aproveitar-se a ocasião para conceber de outro modo o espaço público daquela zona.
A Câmara Municipal do Porto entendeu pela segunda alternativa, que deveria promover o redesenho geral de todo um espaço único, vendo-o como um espaço único desde a Trindade até à Praça Almeida Garrett e de certo modo até à Avenida Afonso Henriques, de certo modo dando-lhe uma lógica única, enfim um desenho único. Isso foi acolhido pelos arquitectos, aliás os arquitectos mal pegaram no assunto, eu sou testemunha pessoal disso, foi essa a proposta que fizeram no seu critério de arquitecto e é isso que se prepara na execução.
António José Seguro: Sr. Presidente, eu agradeço-lhe as respostas muito claras e objectivas que deu. Dou a palavra à Srª Deputada Manuela Melo.
Manuela Melo: Eu agradeço imenso. Percebi de forma global, mas queria que precisasse alguma coisa: disse-me que o projecto (?) na Câmara e na Assembleia Municipal, mas eu pergunto é se a Metro obteve um parecer, uma aprovação do projecto pela Câmara Municipal do Porto.
Uma segunda questão era se a Metro, que seguiu portanto toda a elaboração disso, não se sentiu com a necessidade de enviar - como deve acontecer num espaço que está em vias de classificação - o projecto em qualquer fase ao IPPAR, o projecto para obter uma aprovação formal. Era o Metro que deveria fazer ou achava que era outra entidade que o deveria fazer?
Oliveira Marques: A Metro do Porto coloca-se aqui como uma mera executora de uma obra que, digamos, em abono da verdade não é sua. A intervenção nos espaços públicos de superfície, cumprida a nossa função que é construir o canal do metro à superfície ou subterrânea, é uma intervenção que é feita sob a jurisdição e o critério da Câmara Municipal, portanto isto é uma obra da Câmara Municipal do Porto. Aliás qualquer obra de inserção urbana é uma obra da Câmara Municipal do Porto; depois de concluída preparar-se-á um auto de entrega, portanto de transferência de responsabilidade e de manutenção futura às próprias câmaras municipais e portanto confinaremos a nossa jurisdição ao próprio canal do metro, obviamente. E portanto estas obras são sempre obras da jurisdição e da responsabilidade das Câmaras Municipais, nós somos meros executores e, segundo os desenhos, segundo os critérios que as Câmaras Municipais pretendem pôr em execução.
Neste caso foi um caso mais visível, mas este caso tem–se repetido imenso, a Câmara Municipal do Porto fez-nos saber o que gostaria que fosse feito segundo o desenho destes dois arquitectos e assim o fizemos; e portanto esse desenho foi apresentado à Câmara e à Assembleia Municipal. Nós não somos senão os executores e mesmo (temos uma situação aqui referida?) quando suportamos os respectivos custos, suportamos do ponto da vista da lógica de que isto é uma resultante da implantação do metro: se não se implantasse o metro, não seria necessário fazer isto. E procuramos enfim, na medida do possível, fazemos um esforço muito grande na medida do possível, de limitar a nossa intervenção àquilo que razoavelmente se justifica do ponto de vista de causa e efeito, entre a implantação do metro e a reposição à superfície das condições adequadas ou entendidas como adequadas pela própria autarquia.
(passa-se a palavra agora a Sérgio Vieira)
Sérgio Vieira: Muito obrigada Sr. Presidente. Começo por cumprimentar o Sr. Presidente do Metro e os representantes do Metro presentes na Comissão. Eu julgo que as explicações dadas pelo professor Oliveira Marques são já de si suficientes, mas sobre esta intervenção, que é financiada e executada pela Metro do Porto, eu gostaria da parte do Sr. Presidente de ouvir um comentário a um parágrafo que eu vou ler de um comunicado da Associação Campo Aberto, um dos subscritores da petição, um comunicado que tem por título Um Presente Envenenado e que a certa altura este parágrafo diz o seguinte - e era sobre este parágrafo que queria ouvir o Sr. Presidente, este parágrafo diz: “há aqui graves vícios de procedimento: 1º que o trabalho seja confiado aos arquitectos por ajuste directo e não por concurso público; 2º que não haja um caderno de encargos que corporize, a bem da salvaguarda do património e da identidade urbana, os parâmetros a que o projecto deve satisfazer; e 3º que não se tenha promovido uma ampla e fecunda discussão pública em todas as fases do processo.” (ver também este artigo de opinião)
Tivemos oportunidade, na audição anterior, de ouvir a opinião do IPPAR sobre eventuais prejuízos arquitectónicos, nós ficámos sem dúvidas nenhumas, pelo menos no que me diz respeito, ficaram completamente dissipadas; julgo que há um desconhecimento da intervenção que está a ser feita ou um alarmismo que possivelmente não se justificava, mas nós estamos aqui para discutir a petição... E em relação ao Metro estas três acusações que estão plasmadas neste comunicado, eu gostava de ouvir a opinião ou um comentário por parte da Metro do Porto.
Oliveira Marques: Eu pedia licença só, falhou-me a referência ao IPPAR, que decorre também de uma das perguntas da Srª Deputada Manuela Melo. Nós sempre que constatamos que estamos perante espaço público ou edifícios protegidos, consultamos o IPPAR e o IPPAR não foi só consultado formalmente com o parecer - que aliás foi obtido e é positivo – como pedimos ao IPPAR que fosse acompanhando a concepção do desenho da obra a par e passo. E fizeram-no aliás de forma muito construtiva. Que nos ajudou imenso a corrigir, disse-o, há sempre algo a corrigir e penso até que é a forma mais construtiva de como estas instituições podem colaborar com o dono de obra ou executor de obra para que qualquer solução que não seja tida como correcta na protecção do património seja acautelada. E o IPPAR assim fez: o IPPAR teve um trabalho muitíssimo eficaz e construtivo, não limitado à simples emissão de um parecer na fase final de definição do projecto: acompanhou a definição do projecto, deu-nos conselhos, fez-nos recomendações e aconselhou-nos, levou-nos a corrigir muito o que podia ser corrigido antes do projecto ser apresentado para a emissão do parecer; como já referi o parecer foi obtido a 9 de (Julho ?).
Relativamente às perguntas do Sr. Deputado Sérgio Vieira: em relação ao ajuste directo, nós não somos infalíveis obviamente, se nos confrontarem com quaisquer vícios que sejam, enfim, claros, que possam ser demonstrados, somos os primeiros a mostrar a preocupação de os corrigir. Nunca entendemos que estamos livres de cometer erros, mas neste problema das adjudicações directas, que é um problema que de vez em quando é aflorado, nós temos muito cuidado. Nós temos um (conselho?) jurídico que é muito sólido, o respectivo responsável está presente nas reuniões da comissão executiva e funciona como um notário; aliás quando ele foi convidado para colaborar connosco, o serviço que lhe pedi que prestasse foi “vigie-nos”. E, por vezes, o nosso voluntarismo, o nosso desejo de realizar obra leva a algum descuido; vigie-nos, acautele que a lei e as boas normas são sempre observadas em tudo naquilo que fazemos.
No que respeita ao ajuste directo eu compreendo que a Câmara Municipal do Porto nos sugerisse que procurássemos o arquitecto Siza Vieira e Souto Moura. Em relação ao arquitecto Siza Vieira as razões são óbvias, o que ele representa e a valia do seu trabalho justificam que qualquer Câmara Municipal, e eu penso que a Câmara Municipal do Porto o tem procurado, procure deixar no Porto o produto do seu labor, o produto do seu génio, aproveite qualquer oportunidade para o conseguir... O Museu de Serralves é disso um bom exemplo.
O arquitecto Souto Moura é um elemento muito importante, porque, não por nossa encomenda, passe a expressão, mas por acção do empreiteiro, é o projectista da obra no seu conjunto; portanto ele colocou a sua assinatura em todas as estações subterrâneas com excepção da estação de S. Bento que por sua própria iniciativa ele subcontratou no arquitecto Siza Vieira, foi uma ideia que foi sua e foi uma ideia feliz, que traduz também a sua própria humildade, foi uma ideia muito feliz porque a estação está muito bem. Ele colocou a sua assinatura no desenho das estações de superfície, nas paragens (?) e também deu um contributo muito forte, embora, repetindo, as Câmaras Municipais são entidades que afinam os critérios, os princípios a observar em todas as obras de requalificação urbana. Eu penso que quase todas tiveram o cuidado, ou os arquitectos que as representaram tiveram o cuidado, de ouvir o arquitecto Souto Moura. E mesmo na Maia onde a Câmara Municipal tinha (?) muito forte, enfim objectivos muito próprios, não deixou de ir ouvindo o arquitecto Souto Moura. E isso foi bom para nós porque assim o desenho de todo o sistema tem alguma consistência, alguma homogeneidade.
De resto, nas adjudicações directas há um limite legal, abaixo do qual é legal fazer essas adjudicações directas e nós respeitámos o limite, não sei qual é montante do contrato *, mas penso que respeitamos esse limite e digo-o com este à vontade de quem tem tido esse cuidado, tem sido testemunha desse cuidado, por acção própria e por acção dos meus colegas da comissão executiva, e por acção do (?) jurídico e portanto não penso que..., esse não é certamente um problema.
Quanto ao caderno de encargos: o caderno de encargos é o caderno de encargos da Câmara Municipal. É portanto a Câmara Municipal que nos diz que gostaria de ver um redesenho da Avenida dos Aliados feito por aqueles dois arquitectos, que recebe essa proposta, a aprecia, sobre ela se manifesta, faz passar também com o nosso intermédio pelo IPPAR, recebe os comentários do IPPAR, a leva ao Executivo e a leva à Assembleia Municipal, e a assume, a assume. Portanto, penso que a Câmara Municipal teve nesse domínio todos os cuidados, pelo menos de substância, não sei se isto chega para acautelar todos os procedimentos legais, mas os cuidados de substância não tenho qualquer dúvida que a Câmara Municipal os teve.
E mais uma vez isto (?) não é mais do que a reedição de um processo que temos vindo a repetir em sucessivos municípios e portanto não é nada de novo para nós. Será para alguns cidadãos do Porto que pela primeira vez estão a ter obras muito (volumosas ?) ou muito visíveis num espaço nobre da cidade. Quem tiver o cuidado de fazer uma observação pela área metropolitana há-de ver que algo de bastante parecido já se fez em outros municípios. Em espaços não tão nobres obviamente mas algo de muito parecido.
Quanto à discussão pública, insere-se naquilo que já observei a respeito da intervenção da Câmara Municipal. A própria sessão da Assembleia Municipal foi pública e portanto penso que também está aí salvaguardada a discussão pública.
*O custo do projecto foi 250 000 euros
[passa-se a palavra agora ao sr. deputado Sérgio Vieira]
Sérgio Vieira: O Sr. Professor Oliveira Marques diz que já foi feita uma intervenção deste género em outras cidades do distrito do Porto, em que há intervenções semelhantes, contudo não com esta dimensão. A questão que lhe coloco é: porque é que a Metro do Porto, ao assumir um projecto destes, com esta intervenção que é uma intervenção acima do normal, porque é efectivamente muito grande, porque é que a Metro do Porto que assume o custo da realização desta obra, quando são conhecidas as vicissitudes relativas ao financiamento da Metro, todos os problemas daí inerentes, porque é a Metro do Porto que assume estes encargos.
E no fundo contar também a questão do Impacte Ambiental, existe, não existe, se existe pode ou não ser respeitado? Fiquei na dúvida se o actual Estudo de Impacte Ambiental poderia tecnicamente ser respeitado. O IPPAR mostrou-nos um projecto onde tinha colocação de árvores nas margens da Av. dos Aliados. É possível ou não? A quantidade de betão necessária para construir o Metro, para construir o acesso às estações inviabiliza ou não tecnicamente a colocação daquelas árvores, é possível ou não?
Oliveira Marques: A segunda para mim é particularmente difícil de responder, mas eu tentarei... Talvez o Sr . Arquitecto Manuel Teixeira possa responder no meu lugar.
A questão de ser o Metro a assumir os custos de inserção urbana: como já referi, no início o Metro estava proibido de o fazer, na nossa concessão ficou excluída a possibilidade do Metro realizar essas obras de inserção urbana. É um problema que é debatível, um problema discutível. Nós temos de facto, quando temos de construir um metro à superfície, duas alternativas: uma é cometer à concessionária do Metro a tarefa de construir o canal e ir-se embora, outra é atribuir à concessionária do Metro também os arranjos à superfície que decorreram, que decorrem, não só fisicamente mas esteticamente também, da implantação de uma realidade nova, numa avenida, numa artéria urbana que é o canal do Metro.
Esta não é a intervenção urbana mais volumosa que fizemos até hoje. A mais volumosa foi na Srª da Hora, bastante mais volumosa. O Sr. Deputado, se fizer um esforço de memória, recordará que a Srª da Hora estava dividida em duas, o concelho dividido em dois, com um canal ferroviário clássico, uma vala digamos assim, aliás com muros de separação. Isso aliás levou a uma contestação muito grande, a população da Srª da Hora não queria o metro à superfície. E manifestou-se, reclamou, e até o padre fez homilia sobre o assunto. E houve aí um grande debate que a Câmara Municipal de certo modo coordenou, moderou muito bem. Acabámos por convidar trinta pessoas para visitarem o metro de Estrasburgo, que é um metro de superfície, para que vissem. As pessoas cá em Portugal antevêem com alguma dificuldade aquilo que é um metro de superfície e as pessoas lá foram e convenceram-se. Essa é obra... toda a avenida da Srª da Hora deve ter custado 3 milhões de contos, portanto foi a obra mais profunda de inserção urbana. Repare Sr. Deputado, o que é que devíamos fazer? Se fôssemos cumprir as bases (?) da concessão como elas estavam definidas no início, limitávamo-nos a substituir o carril da CP ou da REFER por carril novo, colocar uma catenária e aquilo ficava assim. E era exactamente isso que a população não queria, portanto acho que fomos pela opção correcta e que bem que ficou, hoje podemos ver que ficou muito bem e em Gaia que bem que ficou também. Claro que podem dizer: mas realmente deveria competir, o Metro devia pôr apenas os carris e o resto devia competir às Câmaras Municipais; a alternativa, uma alternativa como outra qualquer. Mas no caso da Srª da Hora era impossível, ou melhor, no caso da Srª da Hora seria possível mas ficaria muito mal: o canal tal como estava, na cota mais baixa colocaríamos os carris, os novos carris, a nova catenária e a Câmara Municipal na cota mais alta ia fazer uns arranjos. E ficava o mesmo canal ferroviário que lá estava, portanto ficava uma solução inaceitável.
Portanto optou-se. Vingou, já a partir do ano 2000, a ideia de que o Metro fará tudo, a implantação do canal e as obras de inserção urbana que decorrerem dessa implantação por razões de natureza física ou estética. E penso que é a solução mais eficaz. Repare que o contrário seria descontinuar no tempo a execução de duas coisas que se completam, prolongar a confusão da realização de obra, introduzir critérios de definição do projecto distintos: um para o canal, outro para a requalificação urbana. Certamente que haveria hoje muita requalificação urbana que ficaria por fazer.
Mas há aqui uma questão que de facto existe: mas então o projecto do metro fica mais caro, o metro vai financiar em cima do custo do sistema propriamente dito, o metro vai financiar obras de requalificação urbana? Fica, fica mais caro, em média fica mais caro 25 %. Podíamos dizer:
é a realidade das coisas. Um metro subterrâneo custa o triplo de um metro de superfície; um metro de superfície não custa um terço do metro subterrâneo porque leva mais 25% em cima. É assim. Uma solução que talvez fosse adequada era fazer tal e qual estamos a fazer mas assegurar que as linhas de financiamento do projecto no que respeita à inserção urbana fossem distintas. Houvesse linhas consignadas (?), certamente a fundo perdido - no fundo estamos a falar de requalificação do espaço urbano embora decorrente da implantação do metro. Que este tipo de obra tivesse uma linha de financiamento própria, e por essa via também (?) controlada. Eu penso que seria a melhor das soluções, que o executante fosse o mesmo, mas que o financiamento fosse separado: um financiamento ao sistema e outro financiamento para a requalificação urbana. Porque é que digo isto? Por razões de transparência, de controlo, e por uma razão muito importante que é: para que no futuro a operação do metro não venha a ser onerada por este custo adicional, 25 % , que um dia terá que ser recuperado e só pode ser recuperado por duas vias: pela via do custo de tarifa e pelas linhas das indemnizações compensatórias do concedente à concessionária. De qualquer modo estamos a falar de 25 % em cima do custo do carril. E não podemos ignorar que mesmo nos metros subterrâneos, e penso que o Chiado é um exemplo disso, os metros subterrâneos exigem por vezes também obras muito substanciais à superfície, ou próximo da superfície. Mas pronto, de qualquer modo a alternativa realmente existe, optou-se por uma alternativa, eu acho que ficaria melhor se a linha de financiamento fosse específica. Não tenho qualquer dúvida: seria muito ineficaz que o executante da obra do sistema fosse um e o executante da obra de requalificação urbana fosse outro, acho que isto iria resultar muito mal.
Quanto às árvores na Av. dos Aliados: há ali uma realidade nova, o tecto da estação da Avenida dos Aliados está muito próximo da superfície, portanto já não é tão fácil colocar espaços verdes como era anteriormente. Além disso, eu sei, o Arquitecto M. Teixeira corrigir-me-á se eu disser alguma asneira, eu sei que os arquitectos autores do projecto entendem que o espaço verde não deve estar no chão, deve estar em árvores para que o chão fique mais livre sobretudo para as pessoas - há aqui uma filosofia de base no novo desenho da Avenida dos Aliados que é libertar a avenida para pessoas mais do que para automóveis ou zonas verdes. Zonas verdes podem estar na cota mais alta. Mas eu penso que o Arquitecto Manuel Teixeira tem mais noção do que eu próprio sobre as restrições que a implantação da estação impôs sobre o acautelamento desse aspecto de natureza ambiental.
Arquitecto Manuel Teixeira: Boa noite. Relativamente ao projecto na Av. dos Aliados existem pontualmente áreas onde a laje de cobertura da estação está bastante à pele da Avenida e como tal não permite a plantação de árvores.
No entanto todo o projecto de inserção urbana, ou seja de integração dos vários equipamentos da estação, das grelhas de ventilação que são necessárias, dos próprios acessos, dos elevadores, para além deste projecto existe um projecto de paisagismo que é sempre solicitado em todas as intervenções da Metro do Porto. É uma exigência nossa: sempre que existe uma inserção urbana nós temos um projecto de paisagismo específico que faz uma avaliação das espécies, diz quais as espécies que se irão manter, quais as espécies a renovar, e quais as espécies novas a plantar. E aqui sim, propomos este projecto às respectivas câmaras que nos respectivos departamentos fazem a análise da nossa proposta.
No caso dos Aliados aquilo que vai acontecer é que vai haver um reforço do número de árvores existentes na Av. dos Aliados. O projecto é pontuado, para que se perceba, embora eu não tenha aqui nenhum suporte gráfico, mas para que se perceba qual vai ser a intervenção ao nível do aspecto paisagístico, é que efectivamente numa placa central existiam alguns canteiros com flores , existiam árvores nos passeios laterais, e portanto aquilo que se vai fazer, vai-se uniformizar toda a pavimentação da Avenida para lhe dar uma unidade, porque ao fim e ao cabo o que tínhamos era um separador central que estava ... [a ideia que já não existe nada é incorrecta! O que foi destruído para já foi a primeira plataforma dos Aliados] (interrupção da Comissão: Peço desculpa de o interromper – nós, na audiência anterior, foi-nos mostrado pelo IPPAR, a planta da intervenção) Portanto aquilo que vai ser implantação das árvores, as árvores vão existir em maior número nos Aliados, vai-se criar um novo texto verde para a Avenida. E portanto há limitações, sim, mas muito pontuais, mas em toda a área restante da Avenida dos Aliados vai ser aumentado o número de árvores.
António José Seguro: Muito obrigado. Sr. Deputado Jorge Machado, faz favor.
Jorge Machado: Só um pequeno esclarecimento. Efectivamente na Srª da Hora há um arranjo urbanístico de monta, não estamos contra ele, mas há uma diferença substancial entre a Srª da Hora em Matosinhos e os Aliados. É que na Srª da Hora o metro passa à superfície e é natural que haja uma maior intervenção de superfície do que na Avenida dos Aliados. E portanto o critério que justifica uma intervenção muito grande na Sr ª da Hora e toda a área de Matosinhos, compreende-se; já não se compreende se seria tão necessário para a Metro (sic). Com isto não quero dizer que somos contra o projecto em si, bem pelo contrário, julgamos que é uma intervenção que seria necessária; agora se deveria ser a Metro a assumir os encargos disso ou não... Optou-se por esta via, disse o Sr. Presidente. Quem fez a opção, foi a Administração do Metro? Foi o Governo? Foi o Governo. Muito bem.
Depois, quanto ao Estudo do impacto ambiental, eu queria saber se ele existe ou não existe e se é possível cumpri-lo tal qual ele existe ou não. Porque não sendo possível plantar algumas árvores, se ele vai ser cumprido ou não. É só isso.
Oliveira Marques: Cada espaço é um caso. Nós, quando começámos a construir o metro, a Câmara do Porto disse-nos logo, ainda era (?) o Engenheiro Nuno Cardoso, a Câmara do Porto disse-nos logo que o metro assim não podia passar ali e referia-se à Avenida de França e tinha razão, tinha toda razão para o dizer. De facto a solução não era feliz, a solução que lá estava, e portanto inverteu-se todo um desenho da passagem do metro na Avenida de França passando a estação para subterrâneo e repondo a Avenida de França à superfície. Dou outro exemplo: na estação de Salgueiros tínhamos um campo de futebol (?), no Marquês foi preciso retirar quatro árvores que aliás ainda se mantêm vivas e de boa saúde e foram transpostas e agora far-se-á um arranjo do jardim segundo o critério da Câmara; é sempre essa a nossa preocupação, seguir o critério da Câmara Municipal. Na altura também foi muito contestada a retirada de quatro árvores, foi necessário, não era possível, mas mesmo assim o desenho da estação está cheio “de ginásticas”, cheio de curvas para acautelar as restantes árvores, mas bastou isso, quatro que foram retiradas dali, e fomos apelidados de criminosos. Enfim, mas isso faz parte... Cada espaço é um espaço.
A pergunta, Sr. Deputado, é pertinente; quer dizer, sendo a estação subterrânea, não havendo implantação de metro à superfície, era preciso ir tão longe? A questão é esta, a questão é colocada à Câmara Municipal e a Câmara Municipal disse: os senhores intervieram aqui, estragaram isto, passe a expressão, e agora façam o favor de repor e agora queremos que reponham assim. É uma espécie de, se bem posso dizer, de (responsabilidade?) civil, perante o Município, perante a autarquia. Portanto é a Câmara Municipal, e tem sido assim em todos os casos, que nos dá o caderno de encargos, não é; mas nós pomos limites, pomos limites. Há uma Câmara Municipal, e eu não vou dizer qual, que nos disse, ou que nos pediu: já agora vamos construir aqui uma fonte, que bem que ficava construir aqui uma fonte muito bonita, e nós fizemos apelo ao bom senso, não pode ser...
Portanto é a nossa missão, no exercício da gestão de uma empresa, as deliberações são do conselho plenário, não são sequer da comissão executiva, e algumas deliberações, como referi a respeito da revogação daquelas normas da s(?) da concessão da inserção urbana, isso foi a conselho de ministros, nem sequer foi um ministro, foi a conselho de ministros. O nosso dever nesse aspecto é muito limitado. A nós apenas nos compete cometer metro, chamar a atenção para os contornos da obra que é razoável cometer a uma empresa concessionária num sistema de Metro e chamar a atenção para os custos. E isso, asseguro ao Sr. Deputado, que o fizemos em quase todas as reuniões do conselho, e digo conselho porque este tipo obras ultrapassa a competência da própria comissão executiva. A competência da comissão executiva, por deliberação do conselho, está limitada à aprovação de contratos, de obras, com limite máximo de 500 000 euros e portanto tudo o que for acima disso compete ao conselho deliberar; e novos projectos, obviamente, têm de ser aprovados pelo governo. E mesmo o que está abaixo de 500 000 euros, se tiver uma natureza que no nosso entendimento, ultrapasse um pouco o âmbito da nossa vocação, do nosso objecto, do objecto da concessionária, nós colocamos ao conselho, portanto independentemente do montante.
[passa-se a palavra agora ao sr. deputado António Monteiro]António Monteiro: Muito boa noite Sr. Presidente do Metro do Porto. Gostaria de saudar em nome do CDS-PP a presença do Metropolitano aqui e recentrando esta questão que vem sendo analisada no âmbito da Comissão da Educação, Ciência e Cultura naquilo que é matéria do âmbito desta Comissão, que é a questão da cultura e da intervenção naquele local, e pedia que me corrigissem se eu estivesse a interpretar mal os esclarecimentos que nos foram prestados; no fundo aquilo que o metropolitano do Porto nos diz aqui, o parecer do IPPAR é do dia 9 e só no dia 15 lançou a empreitada. Portanto o parecer é prévio ao contrário daquilo que é afirmado na petição que nos foi apresentada. E que, no âmbito do Estudo do Impacte Ambiental e da Declaração do Impacto Ambiental que havia necessidade de repor imediatamente à superfície, e que por isso foram feitas imediatamente neste momento apenas uma intervenção ligeira para que a superfície estivesse em condições. Portanto, no que diz respeito à matéria da participação do IPPAR, para além dos esclarecimentos que o IPPAR já prestou - que o projecto vem desde 2000, que desde 2000 vem sendo trabalhado, aliás até no âmbito do Porto 2001, e que depois foi, acabou por ser no fundo dado o parecer já a pedido do Metro do Porto, e só agora é que o Metro do Porto vai poder adjudicar as obras, posteriormente ao próprio parecer do IPPAR, penso que o nós temos aqui é uma clara contradição em relação àquilo que consta da petição.
Por outro lado, estamos perante aquilo que será no fundo uma reposição de acordo com aquilo que são as orientações da Câmara do Porto no sentido de melhorar o espaço público, o que foi reconhecido como sendo uma clara melhoria por parte do IPPAR e no fundo sendo uma intervenção que melhorará significativamente o espaço público naquele local. E no fundo a questão que o Metro no fundo nos garante aqui, penso eu, pedia sempre que me corrigissem para o caso de estar enganado, o projecto que vai ser executado é o projecto que foi objecto do parecer do IPPAR integralmente, e portanto a questão das árvores que foi colocada, se as árvores estão no projecto é porque é possível colocar as árvores naquele local, e portanto que aquele projecto será o projecto que irá ser executado.
No que diz respeito àquilo que é a preocupação, que levou no fundo esta comissão a ouvir quer o IPPAR quer a Metro, quer em seguida a Câmara do Porto, penso que aquilo que constava como preocupação por parte dos peticionários, e constava do relatório face às informações que vêm quer do IPPAR, quer do Metropolitano do Porto, assentam claramente um equívoco pois é exactamente o contrário daquilo que consta dessa mesma petição.
António José Seguro: Muito obrigado Sr. Deputado. Sr. Presidente, faz favor.
Oliveira Marques: Eu quando me apresentei perante esta comissão trazia umas datas na cabeça e devo dizer aos senhores deputados (?), o Sr. Engenheiro Meireles acaba de me chamar a atenção para o seguinte: a data de emissão do parecer de aprovação por parte do IPPAR não 9 de Julho, é 9 de Junho. Perdão, eu rectifico outra vez, a carta é de 9 de Junho mas a data do parecer é de 6 de Junho, o processo entrou no IPPAR em 4 de Maio.
E, como disse, para nós executantes desta obra e que temos como todos os cidadãos, e como cidadãos responsáveis que temos a preocupação de fazer a obra que seja reconhecida com qualidade, o importante está, obviamente no parecer porque o parecer é necessário por questões legais, para nós o mais importante e gratificante foi o trabalho de colaboração que se estabeleceu com o IPPAR ao longo da concepção da obra, ao longo de todo o caminho de concepção do desenho da obra, que permitiu corrigir erros, permitiu procurar soluções e que portanto colocou o IPPAR em posição de finalmente dar o seu parecer favorável. Para nós foi o elemento mais construtivo e mais uma vez não foi caso único: aconteceu em S. Bento, aconteceu na Avenida Afonso Henriques; e portanto teve sempre essa preocupação, de pedir ao IPPAR que aliás são membros da Comissão de Acompanhamento do Metro, o Metro tem uma comissão de acompanhamento da qual estas instituições fazem parte.
António José Seguro: Muito obrigado. Senhor Deputado Agostinho Branquinho
(pedido de intervenção do sr deputado Jorge Machado)
Se o Sr. Deputado Agostinho Branquinho permitir...
Jorge Machado:Foi perguntado directamente ao Sr. Presidente da Administração do Metro se existia ou não o Estudo do Impacto Ambiental e se é possível cumpri-lo ou não, dadas as novas características do projecto do Metro. Portanto no fundo é saber se o projecto que o IPPAR aqui apresentou é possível concretizar ou não. Não foi respondido. E era só.
Oliveira Marques: Tem toda a razão, eu falhei essa resposta. O EIA realmente foi elaborado no início e (?), como já mencionei, previa aquilo que veio a ser consagrado no contrato da empreitada: que no caso das estações subterrâneas se reporiam à superfície as condições anteriores. Nalguns casos... E portanto, e foi com esse pressuposto que foi realizado e aprovado o EIA inicial, já lá vão certamente uns 9 anos. Em certos espaços isso revelou-se impossível pelo próprio efeito da implantação da estação: não é mais possível plantar árvores sobre a laje da estação da Avenida dos Aliados, por razões óbvias, a laje fica muito próxima da superfície e portanto terá sido isso, enfim, uma falha na apreciação, na definição do projecto inicial, ou na apreciação do projecto, ou na validação do Estudo do Impacto Ambiental, (...) eu não lhe sei dizer, eu não acompanhei esse processo, mas a verdade é que não é possível plantar árvores e certamente todo o tipo de vegetação sobre a laje que está muito próxima da superfície. Portanto houve e há que refazer, rever todas as condições de aplicação do princípio da reposição das condições anteriores. Mas isto sem ignorar que a Câmara Municipal do Porto, à semelhança do que já aconteceu noutros municípios (?), apontou o seu desejo, avançou com o seu desejo que se aprontasse para fazer um redesenho em todo o espaço da Avenida dos Aliados.
José Monteiro: Portanto aquilo que me reafirma perante esta Comissão é que o que vai ser executado é o projecto que o IPPAR nos mostrou aqui, aliás antes da vossa intervenção.
António José Seguro: Eu não sei se o Sr. Presidente pode dizer isso porque ele não viu esse projecto.
Oliveira Marques: Presumindo que o parecer do IPPAR é emitido sobre o nosso projecto, como me foi apresentado, é esse projecto que se vai executar. Aliás o IPPAR tem também funções fiscalizadoras, e portanto encarregar-se-á de acautelar esse aspecto.
António José Seguro: Muito obrigado. Sr. Deputado.
Agostinho Branquinho: Muito obrigado Sr. Presidente. E eu também gostava de começar por agradecer a presença em especial do Sr. Presidente da Comissão Executiva, o Sr. Professor Oliveira Marques. Sr. Professor Oliveira Marques, é uma honra tê-lo aqui connosco e sobretudo eu julgo que o Sr. Professor Oliveira Marques teve o condão de esclarecer, se porventura, se ainda existiam dúvidas na nossa mente sobre isso.
Já agora aproveitava para publicamente ficar reconhecido, e sobretudo enquanto cidadão do Porto, e sobretudo dizer-lhe quanto é a minha alegria saber que o Sr. Professor vai continuar a exercer as funções de coordenação da equipa da Metro do Porto e, como se diz na gíria futebolística, quando uma equipa está a jogar bem não se mexe, e a empresa da Metro é hoje um exemplo de sucesso e estou seguro que a sua continuidade assegurará o sucesso que este grande projecto de mobilidade, um dos maiores, o maior que neste momento está em execução na Europa, vai ter. E fazendo fé naquilo que li nos jornais, sendo certo que eu nos jornais faço pouca fé, Vossa Excelência para continuar colocou algumas questões ao governo, e eu espero que uma dessas questões que tenha colocado ao governo tenha a ver exactamente com a requalificação urbana, porque de facto não faz sentido nenhum e V. Excia (?) aqui a dizer: plantaram os carris num sítio qualquer, que esse sítio seja à superfície ou debaixo da superfície, e depois o Metro ir-se embora, o Metro ou outra entidade qualquer. Aliás, e deixe-me dizer Sr. Presidente, fico estupefacto com a nota de rodapé que o PCP deixou aqui ficar nesta comissão contra, digamos, a requalificação urbana promovida pela Metro do Porto. Ela para a mim até era consensual, consensual, fico hoje a saber que não é assim, não é assim, mas presumo que deve ter havido alguma falta da compreensão da dimensão daquilo que estamos a falar, e portanto será um erro de análise aqui nesta comissão e que rapidamente estas questões voltarão a ser reposicionadas.
Mas a questão muito concreta que lhe queria colocar resulta da sua intervenção inicial Sr. Presidente. O Sr. Presidente disse que ainda hoje as obras não estão adjudicadas, e não sendo isto objecto da petição, mas ao fim e ao cabo a conclusão das obras é que põe, é que faz com que a petição exista, eu gostava de muito directamente lhe colocar a seguinte questão: quando é que essas obras vão ser executadas e qual vai ser o prazo da execução. Se nós não executarmos a obra, então é que a petição não faria sentido nenhum, portanto nessa perspectiva é que lhe coloco essa questão.
Oliveira Marques: (Já agora queria agradecer o cumprimento do Sr. Deputado, não sem dizer, não sem dizer que também não faz mal nenhum às instituições arejar um pouco, arejar as pessoas e eu sempre assumi isso na minha vida e estava muito bem com a minha consciência se qualquer que fosse a razão, independentemente da razão, agora desse a oportunidade a alguém mais dar o seu contributo, algum dia há-de acontecer, terá que acontecer e ainda bem que acontece. Penso que portanto a equipa que está no Metro fez o seu trabalho, já fez o seu trabalho, é bom vê-lo reconhecido, todos gostamos de ver o nosso trabalho reconhecido, mas é bom pensar sempre em termos alternativa, senão as coisas estratificam, isso não é bom para ninguém, muito menos para as instituições.)
Em relação à inserção urbana, também não podemos ignorar que há de facto um problema. Nós sabemos todos, por manifestações públicas, que o governo mostrou uma preocupação e a preocupação é oportuna e é legítima. Há um problema de financiamento no Metro do Porto. Ainda hoje vim a ler um papel que num parecer inicial que previa que o projecto do Metro do Porto fosse executado de uma forma mais faseada, como aliás acontece em todo o mundo. Ainda há dias dizia alguém de outro país que não conhecia caso igual, de um metro construído por atacado para 70 km de rede. De facto é corajoso, eu diria até um bocadinho atrevido. Mas complexifica toda a execução e toda a gestão do processo, e talvez não tivesse sido pior se isto tivesse sido feito de forma mais gradual. E portanto há um problema de financiamento e ainda por cima não estávamos satisfeitos com o projecto no seu desenho inicial e duplicamos o investimento, o investimento foi duplicado. Portanto há que repensar tudo isso, há que repor novamente condições sãs e sustentáveis de financiamento do metro do Porto, isso é óbvio, nunca escondi isso e há muitos documentos escritos quer pela Comissão executiva, quer pelo Conselho de Administração sobre esse assunto, há muito tempo, há muito tempo. E a inserção urbana, eu coloco em contexto: são 25 % por cima, em média, sobre o custo na construção de um sistema, e não custa tanto, como já disse, custa em volta de um terço de um sistema subterrâneo; mas se pudéssemos buscar, conseguir linhas de financiamento próprio, as comissões futuras da exploração do sistema, do financiamento da exploração, isto é, ou por via de tarifas ou por via de (indemnizações ?) compensatórias, resultariam mais facilitadas e portanto há que acautelar o futuro também: estamos perante um sistema para muito tempo, que vai operar muito tempo.
De facto o Sr. Deputado diz bem: as obras não estão adjudicadas; também não oculto e devo repetir que foi feita uma obra inicial a preparar a abertura à operação. Isto garantia que pelo menos as condições de trânsito de pessoas e de veículos eram repostas, nem que fosse provisoriamente. E foi essa obra inicial que foi feita e, acredito, porque acredito na boa fé das pessoas, que os peticionários se terão referido a essa obra. Portanto viram alguma obra antes de tudo o mais e pensaram que estávamos a pôr os carros à frente dos bois. Não era o caso, foi uma aparência, mas não era o caso. De facto a obra, se por qualquer razão, por uma hipótese académica, alguém com (imposição?) para o fazer agora reprovasse o projecto, a obra não seria executada, e portanto faríamos de novo um exercício de toda a aproximação possível às condições anteriores que prevaleciam no espaço da Avenida dos Aliados. A obra de facto não foi adjudicada ainda. E penso que é tudo.
Ah! O prazo é150 dias. Em geral o prazo destas obras principais do Porto são ou 150 ou 180 dias. (...)
António José Seguro: Tem a palavra a Srª. Deputada Manuela Melo
Manuela Melo: Bem, o Sr. Presidente clarificou um pouco daquilo que aqui tinha ficado na dúvida, que é assim: para os peticionários que não conhecem com pormenor o que nós hoje já podemos dizer que conhecemos, portanto aquilo que eles viram foi: Abril - início de obras, segundo um projecto que não era a reposição do que lá estava; houve publicamente uma reacção a isso; Maio - pedido de parecer da Metro, através dos arquitectos, ao IPPAR para elaboração de um parecer; Junho - Direcção Regional do IPPAR do Porto emite uma proposta de parecer favorável; o IPPAR, penso que nesta altura ainda não formalizou, mas não tenho dados, não sei se formalizou, o IPPAR em si próprio; portanto há uma proposta de parecer favorável do Porto. Portanto há aqui uma discrepância, digamos, de informação. Obviamente nós nesta altura já sabemos o que se passa, mas na realidade há realmente fases. Se, por acaso, imaginemos que o IPPAR não dava parecer favorável; não só não se ia à prática com a obra agora não ainda adjudicada, mas já decidida no Conselho de Administração, mas teriam que desfazer o que lá está. Isto é um pressuposto por absurdo.
Oliveira Marques: Não necessariamente. O que foi feito, a tal obra provisória é compatível com a reposição no essencial. O essencial é a placa central, portanto seria compatível com a reposição do essencial das condições anteriores, portanto só na escolha de materiais há ali alguma novidade, mas isso não é de modo algum incompatível com a reposição do essencial.
Manuela Melo: Portanto, mas para quem está, para quem não conhece estas explicações, há três momentos que pode detectar: um de início de obras, um de conhecimento posterior de pedido ao IPPAR, depois, a seguir, a emissão de um parecer favorável da Direcção Regional do Norte, para dar parecer favorável, é uma proposta. Mas tudo bem, só para clarificar.
Eu queria perguntar era o seguinte: com esta questão das árvores, há um aspecto muito interessante que não é muito central na petição, mas que teve algum peso aqui: o que eles no fundo, os peticionários dizem que este é o espaço da cidade a que todos nós estamos ligados pela memória, pela realização de inúmeras manifestações de todo o género; aquilo que eles perguntam é: dado que a Avenida e as Praças se situam num eixo Norte-Sul, é se o coberto vegetal, que é impossível dada a existência de uma placa que na zona central está muito perto da superfície e inviabiliza a presença de árvores - segundo as vossas afirmações - de algum porte, se aquilo não vai, dado que o granito absorver mais luminosidade e mais calor do que a calçada que repele, de alguma maneira, se não vai ser mais difícil entre o final da Primavera e o princípio do Outono, em que o Sol está todo o dia naquele eixo, mais desagradável, se quiserem, a vivência das pessoas naquele espaço. Ou seja, se dalguma maneira, este projecto ninguém contesta os aspectos estéticos, não vai introduzir um elemento de desagrado, não é bem, mas de menos conforto em relação àquilo que está hoje. Este foi um dos problemas que eles puseram aqui e eu gostaria que me dissesse qual é a sua opinião, obviamente.
Oliveira Marques: Eu já disse que não tenho qualquer dúvida sobre a boa fé dos peticionários, portanto, eles ao observarem uma obra em curso pareceu-lhes que a obra não condizia com aquilo já que lá existia, pois eu compreendi. Só tenho alguma dificuldade em compreender o seguinte: nós no Metro do Porto recebemos toda a gente, qualquer pessoa; no outro dia o pároco do Marquês como tinha dúvidas sobre como ia ficar o espaço da praça face aos contornos do adro da igreja do Marquês, quis-nos consultar sobre a obra e levou cópias dos desenhos. Nós praticamos informação aberta, recebemos qualquer grupo, até partidos políticos, informamos com todo o prazer. Até particulares surgem com muita frequência, ainda hoje aconteceu: querem saber se a passagem de uma nova linha vai interferir com a sua propriedade e é justo, é legítimo que nos ponham essas dúvidas, e a tudo respondemos. E portanto a Campo Aberto ou qualquer outra instituição se nos tivesse pedido para falar connosco certamente a receberíamos, e a esclareceríamos e teríamos poupado alguns dissabores, alguns mal-entendidos. Eu digo isto com uma ressalva, eu não sei se a Campo Aberto foi uma instituição que em tempos pediu para ser recebida, mas pediu num tom com uma carta tão agressiva e até desrespeitosa, que eu tomei a iniciativa de não a receber. Não sei se foi essa instituição, não fixo todos os nomes, porque por vezes também somos sujeitos a esse tipo de coisas. Em relação às árvores: a Avenida tinha, tem 90 árvores e vai ter 140, e portanto vamos ter mais 50 árvores na Avenida dos Aliados.
Quanto à pergunta que a Srª. Deputada me coloca: eu sinceramente não sei responder, podia dar-lhe uma opinião, mas não seria mais do que uma opinião, não tenho uma resposta técnica, abalizada. Não sei se o Sr. Arquitecto tem uma opinião sobre isso, eu certamente não tenho uma opinião abalizada.
Arquitecto: Nós nesse aspecto, como técnicos da Metro do Porto, também demos o nosso contributo crítico para os projectos que nos são apresentados. E somos muito zelosos sobretudo num aspecto. Esta reposição de que se falou inicialmente do espaço existente nem sempre é possível e muitas vezes não é aconselhável. Porquê? Porque os espaços, nós conhecemos muito bem as nossas cidades, e os espaços nem sempre estão preparados para que as pessoas circulem convenientemente pelas cidades, em segurança e confortavelmente. Por vezes poderíamos até cair em desrespeito da própria lei se não cumpríssemos certos decretos leis, o 123/ 97 que impõe condições de acessibilidade óptimas e nós fazemos isso no (controle?) das nossas intervenções e na avaliação de todos os projectos; e os Aliados não foram excepção. E portanto no que diz respeito ao projecto na sua globalidade nos Aliados, e a nossa preocupação em deixar um contributo e em deixar uma obra que não nos humilhasse mas sim nos honrasse, aquilo que podemos dizer é que em nosso entender a Av. dos Aliados vai ficar bastante mais humanizada do que o que estava anteriormente. E independentemente do aspecto das árvores, que vai ser aumentado em número e portanto isso também contribui para uma melhoria ambiental, há um outro aspecto que também gostava de referir e que é a colocação do mesmo pavimento nos passeios e nas faixas de rodagem com o mesmo desenho: isto faz com que efectivamente haja uma unidade muito grande naquele espaço que até agora não existia; o que existia era uma placa central onde se refugiavam meia dúzia de pessoas que a desfrutavam e tínhamos duas vias rápidas a atravessá-la de um lado e doutro. (coment.:o projecto mantem estas duas vias com três faixas cada!) E portanto este foi um dos aspectos que mais..., este aspecto de humanização de todo o espaço foi o que mais nos levou a aceitá-lo.
António José Seguro: Sr. Deputado Honório Novo, última intervenção. E temos muito gosto em o receber nesta comissão.
Deputado Honório Novo: Muito obrigado. Eu sei, eu sei e também eu agradeço o facto de me ter franqueado a porta. Queria começar por saudar o Sr. Presidente da Comissão Executiva do Metro, Professor Oliveira Marques e os técnicos que o acompanham e dizer o seguinte. Espero que a sua demissão e sua recondução/ confirmação sirva pelo menos para duas coisas: é que os problemas de financiamentos do Metro terminem, que de facto haja por parte do novo governo uma vontade firme de, em termos das origens de financiamento, serem adequadas aos desafios que o metro tem pela frente e aos desafios em prazos mais apertados do que aquilo que era o programa mais global em termos do estudo prévio se se pode dizer assim, delineado há uns anos atrás; espero que esse seja um problema resolvido; e que a sua anunciada demissão e recondução tenha servido para isso e simultaneamente também tenha servido para afastar do espectro, ou do horizonte nebuloso, que se colocava na frente do metro, tenha servido para afastar a alteração do que é o actual modelo de administração definida em 1998 com o então ministro Jorge Coelho; e que hoje, em 2005, eventualmente não venhamos a ser confrontados com uma alteração traduzida naquilo que será uma centralização ou uma governamentalização, que aquilo que é a tradicional administração descentralizada da Metro do Porto; espero eu, e portanto é nessa medida que cumprimento o Sr. Presidente Oliveira Marques aqui presente. Espero também que os problemas de financiamento do Metro não se traduzam, pelo contrário, num aumento daquilo que são os encargos efectivos dos utentes: seria a via errada para resolver os problemas de financiamento e espero que isso não venha a suceder.
Dito isto, eu tinha apenas de colocar uma questão que suponho que arquitecto já respondeu lateralmente, tem a ver com o Estudo de Impacte Ambiental. Obviamente o Estudo de Impacte Ambiental apontava num sentido determinado, confronta-se com a impossibilidade física de resolver determinados problemas que estavam apontados para minorar o Impacte Ambiental de determinada forma... A questão muito simples que lhe coloco é esta: havia uma cortina arbórea, um conjunto de árvores, não sei exactamente, que eram previstos no Estudo de Impacte Ambiental, não vão ser construídos, não vão ser plantadas, mas vão ser supridas por resoluções do mesmo tipo que se equivalem naquilo que é a minorização do impacte ambiental? Se assim é, basta responder-me sim que eu fico satisfeito. Essa é a única questão que lhe colocava.
Não sem antes, e permita-me que termine desta forma, que obviamente esclareça aqui o Sr. Deputado Agostinho Branquinho porque de facto está desatento, desatento, daquilo que têm sido as posições do PCP sobre o metro desde há muitos anos, não é de 2002, a nossa posição é desde 1992, e o Sr. Deputado certamente não se recordará. Sempre dissemos que todas as obras tinham de ser acompanhadas por respeito de envolvente urbana, melhorando as condições de envolvente urbana. Aliás se alguma coisa a cidade do Porto se deve queixar, devo dizer-lhe, é exactamente por alguns troços de implantação do Metro, quanto a mim, é uma posição pessoal, mas é uma posição talvez justificada, há alguns troços do traçado do metro que não tenham sido acompanhados na cidade do Porto por uma requalificação urbana que transformaria de facto o metro não numa travessia ferroviária mas numa integração urbana como ela é feita noutros sítios onde ela passa à superfície. Estou a referir-me obviamente ao traçado, não o traçado perto da Lapa, porque esse tem um canal próprio não humanizável rapidamente, mas estou a referir-me àquele que liga a Casa da Música a Ramalde que poderia em alguns bocados ter-se retirado a gravilha, os carris o que asssumem claramente o antigo perfil e a antiga natureza de canal ferroviário que o metro não é. E portanto se essa obra tivesse sido requalificada noutro sentido como é mais à frente na Srª da Hora ou noutros sítios onde o Metro circula à superfície, eu creio que a cidade do Porto, por exemplo, pode sentir-se prejudicada pela não intervenção urbana nesses troços. E portanto Sr. Deputado Agostinho Branquinho, eu admito que tenha ouvido mal, que tenha percebido mal, que tenha feito uma avaliação mal da história, que não conheça profundamente as posições do PC, nem é sequer obrigado, mas eu não podia deixar de terminar esta pequena pergunta aos administradores do Metro com esta referência porque me parece adequada relativamente ao que disse na sua intervenção.
António José Seguro: Muito obrigado Sr. Honório Novo. Voltando à questão da petição.
Oliveira Marques: Portanto respondendo à pergunta do Sr. Deputado, também tenho de agradecer o cumprimento, é tão raro receber um cumprimento do Sr. Deputado Honório Novo...
Honório Novo: Sr. Professor, posso fazer um pouco de ironia aqui? O Sr. Presidente permite, e os colegas? Eu sei que o Sr. Professor Oliveira Marques às vezes, e como é o caso nesta reunião, fala com grande propriedade, às vezes, como é que hei-de dizer, fala em substituição daqueles que deviam falar em vez dele, eu sei. Eu sei que é um homem que tem essa grande capacidade da defesa da instituição, às vezes para além daquilo que são as suas responsabilidades directas, e daí este nosso quiproquo recente, eu sei, mas é fácil de deslindar e de resolver.
Oliveira Marques: Mas com toda a estima e com muita consideração.
Em relação à pergunta, eu já referi que o número de árvores será aumentado de 90 para 140 e que está previsto também o coroamento da Avenida com um bosque de espécies verdes em torno de um espelho de água que será lá também colocado; e a manutenção de todas as esculturas que existem. Portanto esse aspecto também será devidamente salvaguardado. E eu penso, também nesse aspecto de quadro, de palete verde, iremos ver uma obra bem conseguida também no domínio ambiental. É uma convicção pessoal, evidentemente, a mim compete-me louvar a competência já perfeitamente demonstrada e, penso, não questionada dos projectistas e, acima de tudo, a vontade manifestada da Câmara Municipal de ver executado um projecto que a Câmara acolheu.
António José Seguro:Eu quero agradecer, em nome de todos, a presença do Sr. Arquitecto Manuel Paulo Teixeira, Sr. Engenheiro Luís Meireles e, em particular, o Sr. Presidente da Comissão Executiva da Metro do Porto pela disponibilidade imediata em estar presente na nossa Comissão. O Sr. Professor Oliveira Marques, a quem desejo muitas felicidades na sua vida profissional e na sua vida pessoal, eu queria só despedir-me do Sr. Professor e pedíamos que temos de tomar aqui uma deliberação sobre a necessidade ou não de continuar a querer requer a presença do Sr. Presidente da Câmara Municipal do Porto, face às duas audições que já tivemos; é uma questão de 30 segundos e voltamos de novo à nossa reunião.»
Transcrito a partir da emissão em diferido, no dia 14, pela TVar (http://www.canal.parlamento.pt/ ) das Audições no âmbito da petição de "Protesto relativo à intervençãourbanística no conjunto da Av. dos Aliados/ Pr. da Liberdade no Porto": IPPAR (Instituto do Português Património Arquitectónico), Empresa Metro do Porto SA, Câmara Municipal do Porto (11 de Outubro).
posted by ManuelaDLRamos at 7:00 da tarde
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